Большие проблемы малой авиации: оптимизаторы - в почёте, государство - "в пролёте"
Честно говоря, когда в редакцию поступил сигнал о том, что бюджетный миллиард с четвертью рублей словно по мановению руки одного из федеральных чиновников превратился в самолёт, основанный на разработке 30-летней давности, - журналисты из нашего Бюро расследований сначала в это не поверили.
А информацию о том, что конкурс Минпромторга с шифром "ЛМС" на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР), стоимостью 1 250 000 000 рублей, выиграла только что созданная компания, не имеющая сертификата на разработку авиационной техники - посчитали непроверенной.
И лишь только тогда, когда стало понятно, что для своей "передовой" и "новейшей" разработки некая компания использовала конструкторскую документацию и даже задел самолёто-комплектов самолёта 90-х годов - стало за державу искренне обидно!
Но, прежде чем что-то утверждать, важно же изучить матчасть, разобраться в ситуации, разложить всё по полочкам? Полетели...
"Новинка" от Минпромторга или очередная "надежда" малой авиации России?
Увиденный мной на выставке МАКС-2021 самолёт ЛМС-901 "Байкал" поначалу вызвал просто недоумение, а потом и ощущение того, что у меня дежавю. Это был самолёт-демонстратор и очередной претендент на замену ветерану Ан-2 от компании ООО "Байкал-Инжиниринг" - "дочки" АО "Уральский завод гражданской авиации" (УЗГА). Почему дежавю? Да всё очень просто. "Заменитель" Ан-2 был на МАКСе ещё в 2013 году. А я видел "Байкал" и на МАКСе в 2015 году, затем в 2017, в 2019… и вот теперь здесь, в 2021 году, в Жуковском.
Возникло не только чувство дежавю, но и вполне закономерный вопрос: что, за прошедшие 8 лет ничего с места не сдвинулось, а вернулось на круги своя? Снова "новый Байкал" и снова готов к серийному производству? Мало того, разработку "уникального" самолёта Минпромторг (через "Ростех") доверил рядовому авиаремонтному заводу. Не слишком ли много странностей для одного аппарата?
Всё те же самые победные реляции Минпромторга, обещания завалить (через пару-тройку лет) малую авиацию чудо-самолётом, обещания превосходных лётно-технических характеристик по сравнению с Ан-2 (который, на минуточку, полетел в 1947 году!), договоренности с губернаторами и региональными авиакомпаниями о поставках "Байкала" на Север и Дальний Восток. Всё это мы уже слышали, видели и читали. И утекло с тех пор, как минимум, 7–8 лет и миллиарды рублей из бюджета. Теперь нам обещают уже к 2023 году начать серийный выпуск нового чуда. А пока что "новинка" даже не прошла статические испытания. А лётные характеристики могут подтвердить только лётные испытания, которых увы, пока ещё не было.
Ситуация с очередным лёгким самолётом для малой авиации, который разработан на бюджетные деньги, показалась мне весьма странной, и я решил разобраться в ней более досконально. Но чем больше я погружался в тему, тем больше странностей и вопросов в ней появлялось. Не было лишь одного – понимания, почему же до сих пор летают в небе России старенькие "Аннушки". А было много общего с ещё одной новинкой МАКСа 2021 – самолётом "Chackmate" от того же "Ростеха". Например, - непроверенные заявленные характеристики...
Из истории вопроса.
Для того чтобы упорядочить информацию, полученную из открытых источников и для упрощения понимания читателем происходящего, события, связанные с разработкой лёгкого многоцелевого самолёта в России, изложены в хронологическом порядке. Итак, начнём по порядку.
1992 год. Т-101 "Грач"
В марте 1992 года группой авиационных конструкторов было учреждено АОЗТ "РОКС-Аэро". Общество специализировалось на проектировании и производстве самолётов для авиации общего назначения (АОН). "РОКС-Аэро" подписало с МАПО "МиГ" (Московское авиационное производственное объединение) договор о долгосрочном сотрудничестве. Одной из перспективных разработок "РОКС-Аэро" был лёгкий многоцелевой транспортно-пассажирский самолёт Т-101 "Грач". Именно он первоначально проектировался для замены Ан-2, и даже имел в своей конструкции некоторые готовые части знаменитого самолёта. Т-101 стал базовой конструкцией для целого семейства модификаций различного назначения, разработанных КБ известного конструктора Е. П. Грунина в "РОКС-Аэро".
Себестоимость "Грача" была в 2–3 раза ниже себестоимости мировых аналогов этого самолёта. Т-101 мог стать серьёзным конкурентом американскому самолёту Cessna 208A "Caravan" и Cessna 208B "Grand Caravan". Он был более дешёвым, современным и неприхотливым в эксплуатации. Авиатранспортная фирма США "Federal Express" планировала закупить 50–70 штук для местных авиалиний на замену "Caravan". Конечно, американская компания Cessna не могла допустить конкуренции на своём рынке, и в ход пошли связи с авиационной администрацией США (FAA). Были срочно внедрены новые авиационные правила FAR-23, которые были навязаны и нам, и которые до сих пор действуют (ФАП 23). Но об этом чуть позже мы ещё расскажем.
1993 год. Первый "Грач" построен на МАПО "МиГ"
Началась сборка первой серии в количестве 10 штук. Заложена малая серия (50 штук). К машине проявляют интерес ряд иностранных компаний.
Декабрь 1994 года.
"Грач" впервые поднимается в воздух. "РОКС-Аэро" проводит успешные лётные испытания самолёта на базе Луховицкого авиационного завода. Программу лётных испытаний проводит заслуженный лётчик-испытатель Виктор Заболоцкий. Лётчик прекрасно оценил лётно-технические характеристики нового самолёта и пророчил ему блестящее будущее.
Но наше небо заполонили "боинги", "эрбасы" и прочие "эмбраеры". Про малую авиацию забыли и Т-101 "Грач" остался не у дел, а задел по комплектам остался пылиться на производстве.
Октябрь 2001 года. Федеральная программа по развитию гражданской авиатехники
К нулевым годам пришло понимание того, что нужны отечественные пассажирские самолёты, всякие и разные. В том числе и лёгкие самолеты для местных и региональных авиалиний вместимостью до 12–19 человек.
15 октября 2001 года, вышло Постановление Правительства Российской Федерации № 728 "О федеральной целевой программе "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года", в которой указывалось, в том числе и на необходимость разработки и производства самолётов для малых и региональных авиалиний. Но понадобится ещё почти 10 лет (!), чтобы о самолётах для малой авиации наконец снова вспомнили.
Октябрь 2010 года. Ремоторизация Ан-2 на СибНИА
В СибНИА (ФГУП "Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина) по заказу Минпромторга началась разработка модернизации и ремоторизации самолёта Ан-2. Ремоторизованный самолет под названием ТВС-2МС выполнил первый полёт 5 сентября 2011 года. Это был всё тот же Ан-2, только с изменённой носовой частью под турбовинтовой двигатель. Аббревиатура самолёта расшифровывалась так: ТВ – турбовинтовой; С – самолёт; 2 – два члена экипажа; М – модернизированный; С – СибНИА.
По результатам лётных испытаний все характеристики нового самолёта улучшились на 15–20%. Стоимость лётного часа уменьшилась на примерно 20 тыс. руб., так как использовался авиационный керосин, а потребление топлива снизилось на 10%. У ТВС-2МС увеличилась дальность полёта и полезная нагрузка. У ремоторизованных ТВС появились первые эксплуатанты – Амурская авиабаза и Нарьян-Марский объединенный авиаотряд.
Июль 2011 года. Виконт V100 – переделка "Грача"
В 2011 году на свет появилась частная авиастроительная корпорация ООО "Авиастроительная корпорация "АСА-Аэродизайн", основной вид деятельности которой - производство вертолётов, самолётов и прочих летательных аппаратов. Компания выкупила у РСК "МиГ" конструкторскую документацию и около 20 самолёто-комплектов Т-101 "Грач" для разработки на его основе нового самолёта.
АСК "АСА-Аэродизайн" при участии ОСКБЭС МАИ (Отраслевое специальное конструкторское бюро экспериментального самолетостроения Московского авиационного института) начинает разработку "своего" самолёта Виконт V100 на базе разработанного конструктором Е. П. Груниным самолёта Т-101 "Грач".
Самолёт Виконт V100 разрабатывался уже с учётом введенных правил АП 23 и рассчитывался под иностранные двигатели Pratt&Whitney PT6A-65B или Honeywell TPE331.
Январь 2013 года. V100 обещают поднять в воздух и сертифицировать
Главный конструктор ОСКБЭС МАИ Вадим Демин сообщил ресурсу "АвиаПорт" что лёгкий многоцелевой одномоторный самолёт "Виконт V100" поднимется в воздух в 2013 году. Он полагал, что для организации производства самолёта "Виконт V100" его необходимо будет сертифицировать как тип в Авиационном регистре Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК). Самолёт проектируется с учётом требований авиационных правил АП-23 (российский аналог европейских норм CS-23 и американских FAR-23). Готовятся документы и материалы для подачи заявки на сертификацию самолёта через АР МАК.
Апрель 2014 года. Конкурсы по освоению бюджета. Останки "Грача" и "Виконта" покрываются пылью
Постановлением Правительства РФ № 303 от 15 апреля 2014 была утверждена новая Государственная программа (ГП-17) "Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы", которая имела подпрограмму 6 – "Малая авиация". Ответственный исполнитель: Министерство промышленности и торговли Российской Федерации. Впоследствии паспорт ГП-17 неоднократно, практически каждый год, редактировался. И к 2021 году цели, задачи, целевые индикаторы и показатели программы были изменены, понятия несколько размыты, а бюджет... значительно увеличен.
Август 2015 года. Композитный ТВС
На МАКС - 2015 был представлен композитный вариант-демонстратор самолёта ТВС-2ДТ (Демонстратор Технологий). Крыло замкнутого контура и хвостовое оперение были уже цельнокомпозитными, из углепластика.
Июль 2017 год
Следующая модификация самолёта – ТВС-2ДТС - перелетела из Новосибирска на подмосковный аэродром Жуковский. В СибНИА считали, что самолёт доведен до предсерийного уровня и готов к сертификации. Индекс самолета "ДТС" означал – "демонстратор технологий серийный". Изменениям подвергся фюзеляж и кабина пилотов. Начинка кабины тоже была современной, но иностранного производства. Она уже позволяла выполнять полёты ночью и в сложных метеоусловиях. ТВС-2ДТС был представлен на авиашоу МАКС-2017 как основной перспективный самолёт для замены Ан-2 на местных и региональных воздушных линиях.
Июль 2018 года. Заявления главы Минпромторга
Глава Минпромторга Денис Мантуров в интервью РИА Новости заявил, что новый легкий многоцелевой самолёт ТВС-2ДТС, который должен заменить устаревший парк Ан-2, получил название "Байкал". Так же он добавил, что у нового самолета есть хороший экспортный потенциал. Воздушное судно оснастят турбовинтовым двигателем TPE331-12UAN американской компании Honeywell. "Рассчитываем, что тот иностранный двигатель, который сегодня закладывается, будет локализован, и, таким образом, решим <…> задачи импортозамещения", - добавил Денис Мантуров. (РИА Новости 12:09 08.06.2018)
Денег мало не бывает, особенно если они бюджетные
Февраль 2018 года. Минпромторг обещает сертифицировать и запустить в серию ТВС-2ДТС
На инвестиционном форуме в Сочи было подписано соглашение об организации воздушных линий в Сибири и на Дальнем Востоке. Основу авиапарка должны были составить самолёты ТВС-2ДТС. Серийное производство предполагалось начать в 2019 году, на Улан-Удэнском авиазаводе (У-УАЗ - входит в холдинг "Вертолёты России", "Ростех" Чемезова). Минпромторг обязался решить вопросы сертификации самолёта и организации серийного производства на У-УАЗе.
Апрель 2019 года. Конкурс Минпромторга на новый лёгкий самолёт
А вот с 2019 года начинается самое интересное в деле о разработке лёгкого самолёта для малой авиации. Несмотря на то, что СибНИА, по заказу Минпромторга за 8 лет уже проделал огромную работу по разработке лёгкого самолёта, Минпромторг объявляет о конкурсе с шифром "Байкал ТП-ЭП".
На сайте госзакупок ЕИС был размещен открытый конкурс Минпромторга в электронной форме № 0173100009519000031 по теме: НИОКР "Комплексные исследования в обеспечение разработки и создания перспективного легкого многоцелевого самолета для местных воздушных линий" Шифр "Байкал ТП-ЭП". Начальная цена конкурса 50 000 000,00 рублей.
Не совсем здесь понятно зачем Минпромторгу понадобились НИОКР по разработке и созданию ещё одного, нового лёгкого самолёта. Но ответы на эти вопросы может дать только Минпромторг и его Департамент авиапромышленности.
Участниками конкурса стали: АО "У-УАЗ"; АО "Камов"; ООО "ВР-Технологии" (все из холдинга "Вертолёты России" "Ростех"); частное ООО "Байкал-Инжиниринг" (дочерняя фирма частного АО "УЗГА") и само АО "УЗГА".
И вот что интересно и характерно, все конкурсанты были признаны соответствующими условиям конкурса, хотя на тот момент только АО "Камов" имел сертификат на разработку и модификацию авиатехники.
(Впоследствии, практика привлечения к конкурсам Минпромторга на разработку авиатехники несертифицированных компаний, получит своё продолжение). АО "У-УАЗ" и ООО "ВР-Технологии" не имеют сертификата разработчика авиатехники. А "УЗГА" получил сертификат разработчика задним числом, только в 2020 году (ФАВТ-Р-23 от 17 августа 2020 года). ООО "Байкал-Инжиниринг", несмотря на то что числится и считается разработчиком самолёта ЛМС-901 "Байкал" (это уже по итогам другого конкурса, и разговор о нём ещё впереди), сертификата разработчика авиационной техники на тот момент не имел.
Справка "ВВ"
Согласно Воздушному кодексу Российской Федерации для разработки авиационной техники нужно иметь Сертификат от Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ она же "Росавиация"), который подтверждает компетенции и опыт в области разработки гражданской авиационной техники.
Но, тем не менее, на основании результатов оценки комиссией Минпромторга, все конкурсанты были признаны соответствующими условиям конкурса и стали участниками закупки. По решению комиссии победителем конкурса признано АО "Камов", с предложением в 42 500 000,00 руб., вторым номером признано АО "У-УАЗ" с предложением 49 950 000,00 руб.
Май 2019 года
Заключён контракт на сумму 42 500 000,00 рублей на НИОКР "Комплексные исследования в обеспечение разработки и создания перспективного лёгкого многоцелевого самолёта для местных воздушных линий" Шифр "Байкал ТП-ЭП" с Акционерным Обществом "Камов", входящем в холдинг "Вертолёты России" ("Ростех"). Контракт позднее был отменен.
Сентябрь 2019 год. Минпромторг отказывается от своего детища – ТВС
Минпромторг отказался от проекта СибНИА ТВС-2ДТС и объявил новый конкурс (вероятно, предыдущий конкурс с шифром "ТП-ЭП" не задался) на НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы) по созданию лёгкого многоцелевого самолёта под шифром "ЛМС". Отказ аргументировался установкой на ТВС-2 иностранного двигателя, использованием иностранных композиционных материалов, несоответствием по взлётной массе нормам лётной годности (ФАП 23). Отказ подтверждался мощной компанией гонения в СМИ самолётов, в составе которых есть композиты, организованный всё тем же Минпромторгом и "Ростехом".
По утверждению "конструкторов-специалистов" УЗГА, геометрические размеры самолёта ТВС-2ТС (сравнимые с Ан-2) избыточны для самолёта на 9 пассажиров(!). Странное утверждение, учитывая то, что все эти самолёты разрабатывались на замену Ан-2. А Ан-2, как мы помним, был рассчитан на 12 пассажиров + 2 пилота. И геометрия у него сравнима с геометрией ТВС. Причём тут 9 пассажиров? А такое количество пассажирских мест взялось как раз из федеральных авиационных правил АП 23, которые приняты нашими авиационными властями по "рекомендации" американских коллег на основе их американского аналога FAR23.
26 сентября 2019 года. Конкурс "ЛМС" и его участники
22 февраля 2019 года, на свет появилась компания ООО "Байкал-Инжиниринг". Компания со списочной численностью 14 человек и уставным капиталом в 10 тысяч рублей не имела сертификата разработчика авиационной техники и вообще какого-либо опыта в авиастроении (и какого-бы-то-ни-было опыта вообще). Примечательно что ООО "Байкал-Инжиниринг" было создано АО "Уральский Завод Гражданской Авиации" буквально накануне конкурса Минпромторга. Сертификат на разработку авиатехники у УЗГА появится позднее, уже после выигрыша в конкурсе Минпромторга на разработку самолёта под шифром "ЛМС" (лёгкий многоцелевой самолёт).
Открытый конкурс в электронном виде № 0173100009519000119, на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) в рамках реализации проекта создания лёгкого многоцелевого самолёта для малой авиации под шифром "ЛМС" с начальной ценой 1 250 000 000 рублей.
По невероятному стечению обстоятельств участниками конкурса на НИОКР "ЛМС" становятся… становятся – частное АО "УЗГА" и его дочернее предприятие - ООО "Байкал-Инжиниринг", причём они были единственными участниками.
Авиаремонтный завод, который занимался ремонтном агрегатов и двигателей, отверточной сборкой иностранных самолётов из готовых комплектующих, не имеющий ни своего самолётостроительного КБ, ни соответствующего опыта в самолётостроении, вдруг выигрывает конкурс на разработку и создание лёгкого самолёта стоимостью 1,25 млрд рублей! Странность номер 1! Как такое могло случиться? С учётом того, что название АО "УЗГА" за последние годы неоднократно всплывало в СМИ в связи с некоторыми очень нелицеприятными историями с контрафактными запчастями, с падением вертолётов и др. А ведь одно из важнейших условий при отборе участников государственного конкурса - деловая репутация компании…
Не так все просто
Давайте для того, чтобы окончательно не запутаться в многочисленных конкурсах, которые за казённый счет объявляет год за годом Минпромторг, подведем некоторые итоги этой "занимательной" истории.
Итак, в начале-середине 90-х годов профессиональными авиационными конструкторами был разработан лёгкий многоцелевой самолёт Т-101 "Грач". Самолёт на замену ветерану Ан-2 получился удачным, дешевым и практичным. Он отлично летал, на него были заказы и была заложена малая серия. Но в силу того, что у авиакомпаний страны не было средств для закупки новинки, а государству было не до малой авиации, и благодаря влиянию заокеанских друзей, производство "Грача" заглохло. Возможные иностранные заказчики тоже отказались от проекта.
В 10-х годах нового тысячелетия снова встала потребность в лёгком самолёте для регионов. И стряхнув пыль с чертежей и деталей Т-101, уже другая компания взялась за возрождение заменителя Ан-2. Но судьба самолёта "Виконт" V100 повторила судьбу "Грача", и следы его потерялись в недрах производства.
С появлением государственных программ по возрождению и поддержке малой авиации, выделением госбюджета на это, за дело с размахом взялся Минпромторг с его опытным руководителем Денисом Мантуровым. Кстати, в нулевых годах бывший социолог Денис Мантуров уже работал в авиапроме в качестве специалиста по продажам вертолётов за рубеж в качестве зама генерального директора Улан-Удэнского авиазавода.
Последующие действия Минпромторга не поддаются логическому анализу. Разновидностей самолётов "Байкал" становится всё больше, конкурсы на разработку нового (и в очередной раз – окончательного проекта) "заменителя" Ан-2 проводятся почти с регулярностью конкурсов красоты в 90-е годы, а к самой разработке (и к бюджетным деньгам) подключаются всё новые действующие лица. И то, что ещё пару лет назад Минпромторгом выдавалось за достижение авиапрома (композиционные материалы и иностранный двигатель), сегодня стало главным недостатком и причиной отказа от уже готового к серийному производству самолёта ТВС-2.
В мае 2019 года проводится конкурс на НИОКР "Байкал ТП-ЭП", который выигрывает АО "Камов" ("Вертолёты России", ГК "Ростех"). Одна из российских вертолётостроительных компаний должна будет определить "актуальные требования рынка" к лёгкому многоцелевому самолёту под шифром "Байкал ТП-ЭП", сформировать его облик и основные лётно-технические, технико-экономические, эксплуатационные характеристики, подготовить ТЭО и техническое задание на разработку!?
Конкурс для своих – очередной "Байкал" от компании "Байкал"
ООО "Байкал-Инжиниринг" пошло простым проверенным путем. У ОСКБЭС МАИ уже есть значительный опыт в "перелицовке" чужих самолётов, как это было с самолётом Т-101 "Грач". "Байкал-Инжиниринг" совместно с ОСКБЭС МАИ просто дублирует работу, которая уже была проделана. И представляет самолёт похожий один-в-один на разработку того же ОСКБЭС МАИ самолёт "Виконт V100", который в свою очередь был скопирован с самолета КБ Е. П. Грунина Т-101 "Грач", разработки 1992 года. То есть, за 1,25 млрд бюджетных рублей, Минпромторг и УЗГА произвели на свет реинкарнацию самолёта 30-летней давности!
Самолёт вышел немного поменьше в габаритах, но очень похожим на своих "родителей". Всё тот же подкосный высокоплан, с трёхстоечной опорой шасси и устаревшим хвостовым колесом. А двигатель на нём будет опять-таки иностранный, (хотя утверждается, что это временно, до серийного производства отечественного двигателя ВК-800С). А пока очередной "шедевр" конструкторской мысли ЛМС-901 будет испытываться с движком General Electric H800-200.
Демонстратор (или макет?) торжественно и с помпой выкатили на площадку авиасалона МАКС - 2021 в июле этого года. СМИ получили свою порцию инфоповодов для "ура-кричалок", а Минпромторг – оправдание бюджетным растратам и своим странным манёврам за прошедшие десятилетия.
Даешь стране "Байкалов", много и всяких, или между двух "Байкалов"
Ещё 11 декабря 2019 года Президент России Владимир Путин утвердил перечень поручений по итогам совещания с членами Правительства. Вот одно из поручений: Пр-36, п.5:
Рассмотреть вопрос о проектировании и запуске серийного производства самолёта "Байкал" на основе прототипа ТВС-2ДТС, а также его сертификации с учётом реализации проекта по созданию лёгкого многоцелевого самолёта, обратив особое внимание на объёмы и источники финансирования соответствующих работ, а также его финансово-экономические и лётно-технические параметры. Ответственный: Медведев Дмитрий Анатольевич (Тематика: Транспорт, Экономика и финансы. Срок исполнения: 31 января 2020 года)
И вот, спустя почти два года, Правительство вспомнило о проекте ТВС и своём поручении. Вице-премьер Юрий Трутнев (полномочный представитель президента в ДФО) дал поручение Минпромторгу, Минвостокразвития и ВЭБ РФ до 30 сентября 2021 года, проработать вопрос финансирования производства самолёта ТВС-2ДТС. Кроме того СибНИА, "Вертолёты России" и Росавиация (ФАВТ) должны обсудить сроки и стоимость сертификации этого самолёта. На базе авиаперевозчика "Аврора" создаётся объединенная дальневосточная компания, которая, как предполагается, будет эксплуатантом ТВС-2ДТС. Затраты на сертификацию и запуск в производство самолёта оцениваются в 5–7 млрд рублей.
Минпромторг оказался в двусмысленной ситуации: между двух "Байкалов". С одной стороны, проект СибНИА ТВС-2ДТС (который тоже "Байкал", который первый), по запуску в производство которого есть поручение Правительства. А с другой стороны, проект своего протеже – УЗГА, с "домашней заготовкой" МАИ - самолётом ЛМС-901 "Байкал".
АП 23, или как американцы убрали русских конкурентов.
А сейчас стоит вернуться к вопросу, почему же нам постоянно твердят о 9 пассажирах в лёгком однодвигательном самолёте, когда наш Ан-2 летал с 12-ю пассажирами.
В 90-х годах, когда Ан-2 ещё выпускался серийно в Польше и массово использовался не только у нас в стране, американцы "продавили" унификацию российских авиационных правил (АП) с американским аналогом FAR 23 по некоторым статьям. Так в российских АП 23 появилось ограничение количества пассажиров до 9 человек для однодвигательного самолёта с взлётным весом до 5700 кг. (АП часть 23 – "Нормы летной годности гражданских лёгких самолётов", раздел А, пункт 23.3 Категории самолётов, 23.3 a) нормальная категория и 23.3 b) многоцелевая категория).
Как известно, советский однодвигательный самолёт Ан-2 имел взлётный вес 5500 кг и при этом перевозил 12–14 пассажиров + два пилота. А вдобавок ко всему американцы увидели замечательную разработку Т-101 "Грач", который превосходил их аналог – Cessna 208 Caravan по многим параметрам. И поняли, что у "Каравана" может появиться реальный конкурент. И потому придумали ввести в свои FAP ограничения, а заодно "порекомендовать" ввести их у своих новых "друзей"-россиян. Что с радостью проделали новые друзья американцев.
Подписав навязанные американцами поправки в АП 23, с ограничениями по однодвигательным самолётам, наши авиационные чиновники "подрезали" крылья основному отечественному лёгкому самолёту Ан-2, перспективному Т-101 "Грач" и возможным будущим разработкам. И вот сегодня, вместо того чтобы Росавиации и МАК взялись пересмотреть явно недружественные нам авиационные правила, принятые в порыве братания с заокеанскими "партнёрами", мы подгоняем под них отечественное производство лёгких самолётов.
Перевозка меньшего числа пассажиров при всех оставшихся неизменными параметрах, оказалась нерентабельна, Ан-2 стали выводить из пассажирской эксплуатации, а производство в Польше было закрыто. Только Китай продолжал работать для своей страны, а не в угоду США.
И вот сейчас, когда в РФ разрабатывают новый лёгкий многоцелевой самолёт для народного хозяйства, мы вынуждены опираться на авиационные правила, которые были внедрены, мягко говоря, нашими недоброжелателями. А основной конкурент Ан-2, американский самолёт Cessna 208 Caravan, сейчас благополучно летает по всему миру (в том числе и в России) перевозя от 9 до 13 пассажиров, не считая двоих пилотов, по специальному разрешению авиационных властей США. А модификация Cessna 208B Grand Caravan успешно ныне возит 14 пассажиров на однодвигательном самолёте.
Министерство "торговли промышленностью" и другие ему содействующие
Не я первый заметил, что в авиапромышленности дела идут, мягко говоря, плохо. А если быть более точным, то авиапром России просто разваливается, и что хуже всего он разваливается не внешними врагами страны, а нашими с вами соотечественниками – менеджерами, оптимизаторами, управленцами. "Эффективные менеджеры" оптимизирует отрасль так, что из неё бегут (или их сокращают) лучшие профессиональные конструктора, инженеры, разработчики. Над конструкторскими бюро, опытными заводами, над людьми, которые реально работают, появились воздвигнутые "оптимизаторами" надстройки в виде холдингов, концернов, в которых за очень хороший оклад просиживают свои места руководители все рангов, и похоже не смыслящие в том, чем они руководят.
Процесс оптимизации отрасли происходит по одному и тому же сценарию: конструкторские бюро и заводы-производители техники и оборудования объединяют в холдинги (управляющие компании), а холдинги собирают под своё крыло государственные корпорации. Казалось бы, ничего в этом плохого нет, да вот одна беда - высшее руководство государственных корпораций, по мнению экспертов, совершенно некомпетентно в той области, которой руководит. А над простым директором завода или главным конструктором стоят более 25 управленцев и "эффективных" менеджеров.
А для полноты картины руководящих структур приведём официальное название ГК "Ростех" и её функции – "Государственная корпорация по содействию разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции". То есть, всевозможные производители в виде АО, ОАО, ЗАО не справлялись сами со своей работой, и для них был назначен "смотритель" в виде управляющих компаний – холдингов, за которыми нужен был государственный присмотр. То есть все эти холдинги и корпорации не обязаны что-то разрабатывать и производить, они предназначены лишь только "содействовать", то есть помогать, поддерживать. Такая вот игра словами.
Государственная корпорация "Ростех" создана в 2007 году для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной продукции. Она объединила под своим крылом 14 холдингов, более 80 организаций прямого управления, а всего в её составе более 700 организаций. Генеральным директором корпорации был назначен Сергей Чемезов, а председателем наблюдательного совета министр промышленности и торговли Денис Мантуров.
"Отеческое" внимание Минпромторга к частному авиаремонтному заводу, или "служили три товарища, ага…"
Возможно, истоки этого внимания можно найти в недалёком прошлом Дениса Мантурова и Сергея Чемезова. С 2003 по 2007 года Денис Валентинович был генеральным директором российской машиностроительной группы ОАО "Объединённая промышленная корпорация Оборонпром" (ОАО "ОПК Оборонпром"). Председателем совета директоров корпорации "Оборонпром" тогда же был Сергей Чемезов, а первым заместителем генерального директора Дениса Мантурова был Виктор Григорьев, инженер-строитель по специальности (с 2005 года).
Во время исследования вопроса о разработке и производстве в России новейшего времени лёгкого многоцелевого самолёта я постоянно сталкивался с тремя персонажами, вокруг которых, собственно, и крутятся все истории. Первый из них - это Денис Мантуров, что неудивительно, поскольку он министр промышленности и торговли. Второй, не менее значимый персонаж - это генеральный директор ГК "Ростех" Сергей Чемезов. А третьим персонажем стал банкир, владелец АО "НК Банк" Виктор Григорьев.
В 2007-м в судьбе каждого произошли значительные события. "ОПК Оборонпром" влился в только что созданную корпорацию "Ростехнологии" (ГК "Ростех"). Денис Мантуров стал заместителем министра промышленности и энергетики и председателем наблюдательного совета "Ростеха". Сергей Чемезов стал генеральным директором ГК "Ростех". А Виктор Григорьев, владелец АО "НК Банк", активно продолжил свою финансово-экономическую деятельность.
АО "НК Банк" Виктора Григорьева является владельцем 75% акций АО "Уральский завод гражданской авиации". И значительной частью акций УЗГА является "ОДК" в составе "Ростеха" Чемезова. Конечно, УЗГА - это лишь небольшая часть активов банкира Виктора Григорьева, но и она должна была работать и приносить прибыль. Отвёрточная сборка самолётов Diamond DA 40 и DA 42, вертолётов Bell-407, лицензионных израильских беспилотников и чешских самолётов L-410, предположительно, не обеспечивала должного размаха для производства.
По оценочным суждениям экспертов, сложилась удобная и эффективная технологическая цепочка: Минпромторг (Денис Мантуров), как исполнитель государственных программ с государственным бюджетом; ГК "Ростех" (Сергей Чемезов) объединяет более 700 организаций промышленности, на которых выполняются госпрограммы; Виктор Григорьев – владелец и совладелец "НК Банк", АО "Динамика", (АО "Динамика" выкупила 75% акций холдинга "Технодинамика" (авиационное оборудование), входившего в госкорпорацию "Ростех"), АО "УЗГА" и других частных финансовых структур и промышленных предприятий.
Как предполагают эксперты, становится понятна причина столь дружеского участия Минпромторга в судьбе частного завода УЗГА. Например, становится понятно, почему именно УЗГА (через "дочку" "Байкал-Инжиниринг") выиграл конкурс Минпромторга на НИОКР "ЛМС Байкал", почему Росавиация срочно оформила авиаремонтному заводу сертификат разработчика и производителя авиатехники. Почему холдинг "Технодинамика" Григорьева подписал договор на поставку деталей для самолётов АО "УЗГА" Григорьева. Почему Минпромторг усердно продвигает идею разработки "УЗГА" на базе бывшего чешского самолёта (созданного в 1985 году) L-610 самолета ТВРС. Почему Минпромторг Мантурова выделил "Ростеху" Чемезова $1,5 млн на ребрендинг и продолжает финансировать проекты-долгострои ОДК по запуску в серию авиационных двигателей, которых так и нет.
Кстати, интересная финансово-промышленная кооперация, требующая отдельного расследования и описания...
Как профессионалов в авиации заменили экономисты, социологи и продюсеры
Во времена Советского Союза существовало два ведомства, которые регламентировали всё относящееся к гражданской авиационной технике и к авиации вообще. Было Министерство авиационной промышленности (МАП СССР) и Министерство гражданской авиации (МГА СССР). В обоих министерствах работали профессионалы отрасли, от министра до рядового инженера – лётчики, авиационные инженеры, конструкторы, техники.
Важность авиационной отрасли, промышленности, авиации вообще, для такой огромной страны понимали все руководители государства. СССР была единственной страной в мире, которая самостоятельно выпускала полностью отечественную авиационную технику – гражданскую и военную. Строились новые аэропорты, выпускались новые марки самолётов и вертолётов для нужд армии и хозяйства.
В ноябре 1991 года, указом президента Б. Ельцина Министерство авиационной промышленности СССР было упразднено, а всё имущество, финансовые средства, предприятия, организации и учреждения переданы в ведение Министерства промышленности РСФСР.
10 апреля 1992 года был подписан акт о ликвидации Министерства гражданской авиации СССР, а функции МГА были переданы в ведение Министерства транспорта РСФСР.
Министерство гражданской авиации осуществляло полное руководство деятельностью всей гражданской авиации в стране, включая подготовку специалистов – пилотов, инженеров, техников и механиков. В структуре МГА было 2 высших лётных училищ ГА и одна Академия ГА. В них готовили лётно-командный состав для авиации. В 3 институтах инженеров гражданской авиации и в Академии ГА готовили инженеров и техников для гражданской авиации. И это, не считая авиационных институтов, в которых готовили и конструкторов, и инженеров разных авиационных специальностей.
Министерство по освоению бюджета
В современной России два советских авиационных министерства "ужались" до одного департамента авиационной промышленности в структуре Минпромторга, который, как свидетельствуют источники, возглавляет 33-летняя женщина-экономист, не имеющая не то что авиационного, а даже и технического образования.
Предприятия авиационной промышленности объединены в концерны и холдинги со своим штатом руководителей - не специалистов в авиации, а холдинги собраны в государственные корпорации тоже со своим штатом руководителей и чиновников, опять-таки не специалистов в области авиации. Кухарки в управлении... Кажется, мы это уже проходили? И во всей этой армии руководителей-менеджеров-чиновников совершенно не осталось места авиационным профессионалам.
Государственными корпорациями, холдингами, компаниями, производящими авиационную технику и оборудование, руководят экономисты, социологи, продюсеры, бухгалтеры, мебельщики, "оптимизаторы и эффективные менеджеры" - в общем, кто угодно, только не профессионалы авиации, с техническим образованием и опытом.
И всё это конкурирует и борется - нет, не за страну, не за рынок, внутренний и внешний, на за выпуск авиатехники, а - за госзаказ, за бюджетные деньги, за прибыль, за показатели эффективности. И зачастую подобные эти компании, холдинги, корпорации выдают морально и технически устаревшую продукцию, которую нужно доделывать, переделывать, модифицировать, обновлять, приспосабливать к рынку и к современным реалиям – в общем опять вкладывать в неё дополнительные средства из госбюджета.
И тому масса примеров.
Новости авиапрома под руководством Минпромторга, "Ростеха" и АО "УЗГА"
Госзаказ на "Байкал", ТВРС, Л-410 и другую "перспективную", "новейшую" авиатехнику обсуждался на совещании у Владимира Путина на авиасалоне МАКС-2021 20 июля. После совещания глава Минпромторга заявил, что планируется потратить 2,5 трлн руб. на заказ гражданской авиатехники, причем 60% будет выделено из Фонда Национального Благосостояния (ФНБ). Из этих денег на закупку до 2030 года 300 штук "новейшей" разработки УЗГА – ЛМС-901 планируется выделить минимум 35 млрд рублей в ценах 2021 года.
Во как! Вы думали на социальные программы распечатают "госкубышку"? Ан нет, на производство раритетной "гражданской авиатехники" Мантурова!
А УЗГА будет первым и единственным частным предприятием, которое получит госзаказ на производство гражданской авиатехники.
По словам гендиректора "Уральского завода гражданской авиации" Вадима Бадехи на НИОКР и сертификацию ЛМС-901 потребуется около 5 млрд рублей, плюс ещё около 1 млрд потребуется вложить в подготовку производства.
По мнению заместителя министра торговли и промышленности по развитию авиационной промышленности Олега Бочарова разработка 44-местного самолёта ТВРС (турбовинтовой региональный самолёт на базе чешского L-610) на заводе УЗГА оценивается Минпромторгом в 20–25 млрд рублей (на 2019 год).
Таким образом, возникает опасение, что на бывшем авиаремонтном заводе УЗГА планируется сконцентрировать весь госзаказ на сборку и производство всей линейки самолётов для малой и региональной авиации, в то время как ОАК сотрясают оптимизационные процессы, шокирующие всех понимающих в авиации хоть что-то. И недавняя авиакатастрофа, случившаяся с Ил-112В, стала трагическим индикатором качества этих процессов.
Планы Минпромторга – Ростеха по УЗГА
- ЛМС-901 "Байкал" (ещё не летал) вместимостью до 9 человек. Основан на конструкции 90-х годов. Планируется серийное производство
- L-410 УВП-Е20 (первый полёт L-410A - апрель 1969 года). Вместимость до 19 человек. Собирается на заводе штучно
- ТВРС на базе L-610 (ещё не летал. Первый полёт L-610G – декабрь 1992 года). Вместимость до 44 человек. Планируется серийное производство
Огромная страна и маленький самолётик
Самые известные советские авиационные КБ, ставшие рыночными предприятиями, в погоне за огромными госзаказами на военные и гражданские самолёты и вертолёты совершенно утратили способность конструировать малую авиационную технику для народного хозяйства, для людей. Ведь госзаказ на авиалайнеры или истребители не может сравниться со скромным бюджетом на разработку техники для малой авиации – двигателей, самолётов, приборов.
Вот и исчезла советская авиационная конструкторская школа, не успев вырастить смену конструкторов-инженеров – преемников огромного советского опыта авиастроения. В результате в огромной и мощной стране не нашлось ни одного КБ, способного разработать современный, перспективный, конкурентоспособный лёгкий самолёт одно- или двухдвигательной схемы для малых и региональных перевозок.
Но справедливости ради нужно отметить, ещё остались конструктора старой советской школы. Есть разработки и по самолётам, и по двигателям для малой авиации. Но у них нет лобби в министерствах и ведомствах, они не входят в руководство концернов и холдингов, и потому не могут конкурировать с ними по части выгрызания государственного пирога, когда стоит вопрос об "освоении" бюджета, а не о запуске в производство нормальной техники для страны.
Иван ПРАВДИН
Ps. Материалы журналистского расследования редакция направила в государственные органы власти, призванные обеспечивать законность, правопорядок и безопасность. По мере получения информации будем сообщать новости нашим читателям.